Przechodząc do wnętrza – ogromne fotele z przodu, elektryczna regulacja oparć i słusznych rozmiarów kierownica. Niestety, znalezienie idealnej pozycji za wyżej wymienioną jest utrudnione, bo i zakres jej regulacji… no szału nie robi. Poza tym, umiejscowiony wysoko na konsoli centralnej wyświetlacz (dotykowy, w tym przypadku PIONEER), pod nim sterowanie klimy przystosowane do obsługi w grubych rękawicach, dalej porty, dźwignia od automatu (5 biegów), pokrętło od zmiany konfiguracji przenoszenia napędu, cupholdery (apostrofów będę używał wedle uznania – mój blog, moje zasady) i dźwignia ręcznego. Plus schowek w podłokietniku.
Generalnie nie mam zamiaru rozwodzić się nad funkcjonalnością wnętrza. W końcu z definicji jest to auto użytkowe. Schowki są, uchwyty w słupkach A są. Trochę gadżetów też się znajdzie. A propos gadżetów – jest zestaw głośnomówiący, streaming multimediów przez bluetooth, nawigacja i kamera cofania ( w opcji, wraz z czujnikami przód/tył). Działa to wszystko zacnie, nie zarejestrowałem żadnych problemów. Sam system nagłośnienia natomiast, jest…. No po prostu jest. Isuzu wymienia go w swoim folderze reklamowym jako super-extra-prestiżowy feature, nie wiem tylko na jakiej podstawie. Rozpiętość tonalna (5 lat szkoły muzycznej, nie czepiajcie się) jest, jak na pick-upa, okej. Basy są, środek jest, góra też – im głośniej jednak, tym gorzej. Robienie z niego dodatkowego atutu D-maxa jest nieporozumieniem. To tak jakby wsadzić 1.0 turbo do auta klasy średniej i rozpisywać się, jaki to nie jest splendor i prestiż.
A nie, czekajcie…
W kwestii wykonania, też nie ma o czym dyskutować. Jest solidnie. Plastiki są cholernie twarde – nawet w najbogatszej wersji. Skórzana tapicera jest akceptowalnej jakości. W tylnym rzędzie jest pod tym względem identycznie, ale ilość dostępnej przestrzeni wypada wręcz beznadziejnie. Kolana znajdują się pod brodą, a o miejscu nad głową chyba nikt w Isuzu nie słyszał (gwoli ścisłości, mam 185cm wzrostu i jestem przeciętnej budowy). Zagłówek sięgał mi mniej więcej do potylicy, czyli zdecydowanie za nisko. Przypuszczam natomiast, że ”powszechnie lubiany” ZPK (Zwykły Poseł Kaczyński) czułby się na tylnej kanapie znakomicie.
Tylko średnio się to do jazdy w kolumnie nadaje. Z drugiej strony jednak, nasi dygnitarze na eskapady do Torunia mogliby śmiało brać D-maxy. Pomimo średniego poziomu komfortu na trasach. No a dlaczego zapytacie? Bo jak widzisz, że nie wyhamujesz, to w takiej plebejskiej siódemie nic nie zrobisz. Z kolei Isuzu można po prostu pocisnąć górą i heja na galę człowieka wolności roku.
Jak to Sz. P. Olbratowski powiedział, człowieka wolności – czyli takiemu, co to wszystko wolno.
Przechodząc do paki, ten konkretny egzemplarz miał założoną zabudowę wraz z dodatkowymi szufladami na dnie. Ilość miejsca jest w porządku, i to by było w zasadzie na tyle. Warto zaznaczyć, że miejsca nie ma jakoś niesamowicie dużo. Tylko z drugiej strony wiadomo, że jak chcesz wozić duże przedmioty, to bierzesz pojedynczą kabinę, a nie podwójną. Dla nas, czteroosobowej rodziny, wybór był dość oczywisty.
Wiem, wiem, nieźle się rozpisałem. Nie przedłużając więc, przejdźmy do samej jazdy testowej.
Zaznaczam, że odbyłem ją identycznym autem, z jednym wyjątkiem – na wyposażeniu nie było skóry. No i był biały, niczym połowa asortymentu w każdym szwedzkim meblowym (oni naprawdę mają na punkcie białego jakąś obsesję, jakby nie mieli wystarczająco dużo śniegu). Cała reszta taka sama, jak we wspomnianym LIMITED. Aha, no i samych napisów LIMITED trochę mi brakowało. Powody takiej sytuacji nie są mi znane, ale czułem się trochę mniej wyjątkowo niż zazwyczaj.
Straszne uczucie.
Przejażdżka trwała godzinę. Isuzu zabrałem najpierw na autostradę, potem pojeździłem trochę po drogach gorszej jakości (a żeby takie w Szwecji znaleźć, to trzeba się naprawdę nieźle naszukać) i wróciłem z powrotem do miasta – żywiołu D-maxa – parkując po drodze przed IKEA’ą. Czyli generalnie miałem szansę żeby sprawdzić jego zwrotność, komfort, sposób prowadzenia się tego monstrum powyżej 100km/h i zachowanie na gorszej nawierzchni. O dynamice nie wspominam, bo jestem pewien, że z tych 163hp przynajmniej 30 rumaków postanowiło poszukać sobie lepszego domu. Od pick-upa z silnikiem poniżej 200hp jakiejkolwiek dynamiki jednak nie oczekiwałem. Pomijając już kwestie zawieszenia z resorami piórowymi z tyłu, ogromnego prześwitu, czy ponad dwóch ton masy, to auto ma aerodynamikę porównywalną z przeciętnym domem jednorodzinnym. Do tego dochodzą jeszcze wspomniane wcześniej opory toczenia słusznego rozmiaru opon, które wcale nie poprawiają sytuacji. O dziwo jednak, spalanie jest naprawdę akceptowalne, bo w cyklu miejskim zmieszczenie się w ośmiu, dziewięciu litrach nie stanowi jakiegoś ogromnego wyzwania. A mój styl jazdy nie został do tej pory skalany „hard ekodrajwingiem” (chociaż tak po prawdzie to moje 2.0TDI też nie pali tak dużo, żebym musiał go stosować, a dwumasa też wydaje się być z tego tytułu zadowolona). Zresztą co ja wam będę zanudzał o spalaniu – zgadza się ono z katalogowym, a nawet potrafi być niższe. Na trasie wypije 6.5l, w mieście wcześniej wspomniane 8.9l, a w cyklu mieszanym 7,4l. Oczywiście na pusto. Automatyczna skrzynia biegów też jest w porządku, zmienia biegi w miarę sprawnie, przy wyprzedzaniu nie zastanawia się specjalnie długo. Szkoda tylko, że zabrakło szóstego przełożenia.
Z drugiej strony wątpię, żeby ktokolwiek jeździł tym autem na co dzień z prędkościami, które umożliwiałyby faktyczne wrzucenie szóstki bez zamulania silnika. No chyba że ktoś ma skłonności masochistyczne – no nie wiem, taki co kupi 1.6THP w nadziei na spokojną eksploatację, albo szuka niebitego Passata B5.
Dynamika, czy też jej spodziewany brak, to jedno. A to, w jaki sposób to auto się prowadzi, to inna rzecz. Zdecydowanie czuć że D-max nie został stworzony do jakiejkolwiek szybszej jazdy. W zakrętach mocno się przechyla (o rondach nie wspominając), podczas jazdy autostradowej modlisz się o bezwietrzną pogodę, a wyprzedzanie, szczególnie przy jakimkolwiek wietrze, nie należy do najprzyjemniejszych doświadczeń. Poza tym auto na wybojach delikatnie podskakuje, czuć że tył „na pusto” nie jest wystarczająco dociążony. Sam układ kierowniczy działa trochę jak w ciężarówce, ale tragedii nie ma. Jakieś tam wyczucie drogi zapewnia. Mamy też do wyboru trzy rodzaje napędu – 2H, 4H i 4L, czyli odpowiednio: napęd na tył, przełożenie drogowe; 4×4, przełożenie drogowe i 4×4 w teren. Przy załączonym 4×4 czuć różnicę, tak w pewności prowadzenia (przy pustej pace, złych warunkach), jak i w samym spalaniu.
Nie wspomniałem o właściwościach terenowych, ani o możliwościach Isuzu związanych z ciąganiem przyczep. A to dlatego, że nie jestem żadnym ekspertem w jeździe terenowej, a i żadnych ciężkich przedmiotów na haku okazji wozić nie miałem. Osobny akapit chciałbym natomiast poświęcić fotelom – które, nie przymierzając, są chyba najgorszym elementem w tym aucie.
Nie mówię tu o samym komforcie, bo fotele są bardzo miękkie. Za miękkie. Trzymanie boczne po prostu nie istnieje. Ja tam nic nie chcę mówić, ale myślę, że przynajmniej część projektantów tej marki powinna wybrać się na wcześniejszą emeryturę. Albo zmienić robotę. Gdy wyjechałem przez bramę od dealera jeszcze o tym „dodatku” nie wiedziałem. Na pierwszym zakręcie już coś tam do mnie docierało. Ale finalny akt nastąpił na pierwszym rondzie, kiedy to widowiskowym telemarkiem wylądowałem prosto na tunelu centralnym. Generalnie, jeżeli w zakręt wjedziesz z prędkością większą niż 10km/h, to na sto procent znajdziesz się albo na drzwiach (specjalnie nie definiuję których), albo na dźwigni hamulca ręcznego.
Co wcale nie należy do najprzyjemniejszych doświadczeń.
Już nie mówiąc o zszarganym poczuciu męskości, które to auto ma niejako poprawiać (pragnę przypomnieć o jego rozmiarach). No bo jak inaczej nazwać fakt, że z każdym rondem poziom bólu w miejscu, w którym plecy tracą swoją szlachetną nazwę, zdecydowanie wzrasta?
Oczywiście przesadzam, ale nie zmienia to faktu, że fotele były dla mnie największym rozczarowaniem w tym modelu. Ale dlaczego nazwałem je „dodatkiem”?
Bo sprawdzają się doskonale w roli dodatkowego systemu bezpieczeństwa biernego (tak, wiem, kariera marketingowca stoi przede mną otworem). Niby możesz jechać szybciej, ale jeżeli cenisz swoje osobiste „podwozie”, to sobie darujesz. Wspaniale pomyślane, chyba się ze mną zgodzicie. Na cholerę koncerny motoryzacyjne pakują do swoich aut tyle elektroniki związanej z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jeżeli mają gotowe tak genialne w swej prostocie rozwiązanie, nie wiem.
Skończyłem znęcać się nad fotelami, toteż przejdźmy do parkowania. Od razu muszę zaznaczyć, że podziwiam wyobraźnię przestrzenną ludzi, którzy takimi autami jeżdżą na co dzień. Bo jeżeli zdecydowalibyśmy się na ten model, mógłbym od razu rozpocząć poszukiwania nawigatora, najlepiej na pełen etat. To, jakich umiejętności wymaga zaparkowanie tego auta na zwykłym parkingu, zakrawa na absurd. Każdy człowiek, który jeździ jakimkolwiek pick-upem po mieście z własnej woli, musi mieć w sobie coś z wcześniej wymienionego miłośnika 1.6THP, albo mistrza parkowania z radarem w oczach. Nawet kamera cofania niespecjalnie pomaga. Żeby Wam to pokrótce zobrazować, powiem jedynie, że żeby zaparkować tego kolosa, potrzebowałem pięciu minut. Pięciu minut.
Czy Wy w ogóle zdajecie sobie sprawę, ile to jest pięć minut dla przeciętnego menedżera?!
Ja też nie.
Menedżera, bo nie wiem kto inny miałby być zainteresowany wersją LIMITED. Oprócz nas oczywiście. No i nowoczesnych (tzn. takich, co sylwestra spędzają zazwyczaj na Maderze), europejskich, odpowiedzialnych rodziców, którzy przecież nie mogą narażać swoich dzieci na jeżdżeniem czymś mniejszym aniżeli wyżej już wspomniany dom jednorodzinny. Poza tym, mając największe auto na parkingu przed przedszkolem, można śmiało patrzeć na właścicieli Cayenne z nieskrywaną pogardą. Tylko broń Boże nie róbcie tego, jeżeli jeździcie czymś mniejszym, tudzież niższym, a Wasze auto jest już po okresie leasingu.
Konsekwencje będą opłakane.